[轉貼]三菱 evo資料

拓拓

三菱EVO似乎沒有什麼家用轎車的感覺，無論是從外觀還是從其內在的性格而言。就算去一次超市也要像參加拉力比賽般盡情衝刺，只有高速轉動的渦輪才能使人們的心跳加速，熱血仿佛脫離了地心引力一個勁的往頭上湧。  厲害的brembo制動器是速度等式的另外一半，前後通風盤分別有323mm和300mm的超大尺寸，前置4活塞、後置2活塞的制動卡鉗是在一瞬間內將你從速度的迷幻中帶回現實世界的強有力武器。
  EVO原廠的資料已經只能讓法拉利，保時捷這樣的鑽石級選手才敢媲美，但是追求速度的道路永遠為有激情的人們延伸著，專程趕來的日本技師帶來了三菱御用改裝廠RALLYART的大號渦輪，賽車電腦，專用水溫控制盒，全新賽車版的進排氣系統，以及賦予這輛EVO全新鬥志的6速手排D2變速箱，運動版離合器。勁改後就算保守估計也會達到320hp的超大動力。
  移師機場備用跑道測試極速的結果更令我們所有的人為之振奮，290KM/H的極速，毫無懸念的把原廠EVO8（260KM/H）、最新的EVO9（270km/h）統統拋在了腦後。三菱的四驅系統在其參加的WRC生涯中得到了無數次的歷練，也讓我們有理由完全相信EVO的操控性能。帶有先進的電子中央差速鎖的四輪驅動配置可以對任何路況提出挑戰。同樣出自RALLYART的這套場地版攪牙減震器，在金港賽道的測試過程中，任何時候都會有清晰的路感傳遞，即使再急的彎角，輕快的控制EVO的節奏就像控制音響調節按鈕一樣輕鬆．．．它高超的性能帶給我們滿足的同時，購買這些裝備花掉的錢完全可以再買一輛嶄新的EVO，但是，這令超級跑車都無法匹敵的優越性能，誰，又能說不值得呢？
若是同廠和同型號，四驅是否一定比兩驅慢？  
  四驅傳動系統的內部阻力是比兩驅大，加上整套裝置的重量也比兩驅的高，因此相同的引擎和變速箱的同型號汽車，四驅版的極速一定比兩驅低。例如前驅手排奧迪A41.8T，(191匹)根Quattro 版相比，既使五檔和六檔減速比亦比Quattro大一點，理論上極速應較低，但廠方資料表明極速仍比後者快2km/h 。不過，加速表現要看駕駛環境與方法。若盡油起步，兩驅車一定比四驅車容易出現打滑現象，誰有較好的加速表現顯而易見。即使設有牽引力控制裝置，但這類系統都以制動打滑車輪，甚至配合降低引擎輸出來防止車輪打滑，試問起步又怎會比四驅系統全部把動力傳至地面快。若是正常起步，或者行車後突然加速，兩驅必比四驅版本快，原因是兩驅傳動系統的內部阻力和動力流失較少。
四驅是否一定比兩驅費油？
  再以手排A4 1.8T為例,雖然Quattro版整體檔次比率較兩驅版小，即用上較低轉速便能達到同樣的車速，但平均耗油量卻只是9.4L/100km，比兩驅版的8.6L/100km高，原因除了是傳動系統內部阻力較大外，傳動元件比兩驅版重(車重高80kg)也是其中的一個原因。  
四驅車是否一定推頭？  
  很多人可能有這種誤解，以為四驅車大多數都是推頭的(轉向不足)，其實要看每部車四驅系統扭力分佈的設定，若前輪扭力分佈較多，就會像前驅車；後輪扭力分佈較多，便像後驅車。不過為使平常人也容易駕駛，很多四驅系統的確在正常情形下，會將較多的扭力分配至前輪，以加強車頭的指向穩定性，因為有類似頭驅車轉向不足的表現。然而在高速過彎或路面狀況改變，扭力會轉移至後輪，推頭特性便不再出現。所以正確點說，一般四驅跑車的一般特性是，入彎時會有一點推頭，入彎後大腳加油，隨即令扭力轉移至後軸，反過來形成一點點甩尾。當然最終還是跟路面情況和各款四驅系統的扭力分佈設定有很大關係。  
為什麼四驅房車不普及？
  四驅房車不普及的原因有幾個，首先是造價和車價比兩驅車貴，其次是四驅車比兩驅車重，傳統系統內部阻力較大，油耗量較高。另一原因時四驅系統的動力流失較大，若在小馬力汽車上使用，在操控上的提升不及動力性能下降的幅度大，得不償失。最後是現在汽車電子裝備先進，簡單利用成本較低的電子系統便能滿足普通房車在附著力和操控上的需要，所以很多車廠都不積極研發四驅房車。
2003年, EVO又一次被改變, 這次是性能提升了的SUPER ACTIVE YAW CONTROL和6速手動變速箱. 有標準型, RS型和MR型.

EVO VIII MR型應用了BILSTEIN的快速反映避震桶, 增強了操控性. 合金材料的天窗和其他部件的減重成功的將車的重力中心向著更自然的方向調整. 更詳細的調整包括三菱自己的電子全驅系統, 跑車防暴死?車系統. EVO VIII MR最早出現在2003東京汽車展上.

在英國, 一些特別版本的EVO被推出, 包括FQ320, FQ340和FQ400. 分別擁有320, 340和400馬力!

FQ400, 雖然不是由三菱官方製造, 但仍非常有趣: 它能從2.0升4G63引擎中產生405.2馬力, 這主要是英國著名的改車廠RAMPAGE, OWEN DEVELOPEMT和FLOW RACE ENGINES的功勞. 202.9馬力每升排氣量, 它擁有了所有公路車中最高的馬力/升排氣量比例. 英國電視臺BBC的TOP GEAR節目甚至在觀眾面前展示了這輛改裝後的FQ400是如何輕鬆的和蘭博堅尼 MURCIELAGO 在賽道上角逐的!  

EVO 8代也是第一款進口到美國的EVO車, 其中也是沾了SUBARU IMPREZA WRX在美國大放異彩的光, WRX在三年前登陸美國市場. 但是, 銷售到美國的EVO VIII的內部結構其實是日產的EVO VII. 所有的美國EVO都沒有AYC, 連2006年的EVO IX都沒有. 美國的2003和04 GSR型號都沒有防滑差速器和6速手動變速箱, 只有2004年的美國RS型號有差速器. 所有的2003,04,05的美國RS和GSR型號上都只有日產EVO VII的5檔變速箱. MR型號也是在2004年引入美國市場, 第一個裝有中央差速器和唯一的6檔變速箱. 2005年的美國RS和GSR型號有了ACD和差速器. 改裝的程度也比日本的更保守一點, 但主要是因為美國更加嚴格的廢氣排放標準的關係.
三菱在2005年的紐約全球汽車展上展示出了2006年的LANCER EVOLUTION IX. 2.0升的引擎現在擁有了MIVEC技術, 馬力是286馬力, 扭距392牛米, 但是真實的資料相信是官方公佈的110%.

9代EVO MR型號保持了8代所有的好東西, 包括BILSTEIN減震桶, 6檔變速箱, VORTEX小翼, 合金天窗.

所有三個型號都擁有286馬力, 前後差速器, 和中央差速器.

標準版: 5速, 標準型號

RS: 5速, 合金天窗, 監控儀錶盤.

MR: 6速, BILSTEIN減震桶, 和金天窗, 儀錶盤

[ 本帖最後由 拓拓 於 2006-9-23 03:48 編輯 ]